还记得2009年的上海车展 ，新能源车初来乍到 ，一共才展出47辆 ，占所有展出车辆5.12% ，今年参展车型中 ，传统燃油车型有58款，新能源车有76款 ，新能源车第一次超过燃油车 ，实现油电反转 。
电动车展位吸引了更多目光 ，电动车已从消费者心中的备选品逐渐转变为必选品 ，大江东去浪淘尽 ，属于电动车主动消费的时代已然到来 。特别是6.1馆 ，无疑是本届车展 ，最火热的展馆了 ，集聚了蔚来 、AITO 、领克 、理想 、欧拉 、哪吒 、合创 、小鹏 、极氪等新势力车 。各家大秀肌肉 ，仿佛决战的时刻就要来了，油车VS电车 ，自主VS合资，电车VS电车 。
电动化已势不可挡 。在这一点上，无论是顶层设计还是市场都已达成共识 。新能源车从2018年的200万辆上涨至2022年的逾1000万辆 ，市场份额从2.2%涨至13% ，电气化的浪潮逐渐从单个市场辐射至全球 。 并且全球各国电动化目标明确 ，《博鳌共识》中提到 ，力争到2035年,全球新能源汽车的市场份额达到50% ，在2050年前实现大部分或者全部电动化 。
自主品牌引领变革 ，外资品牌加速转型 。关注汽车行业的人可能都留意过这样几个数字 ：我国汽车产业自2012年出口达到105万辆的高峰后 ，就一直在100万辆上下徘徊 。没想到在2021年 ，这个数字直接翻了一番 ，2022年更是实现了历史性的突破 ，我国汽车出口量首次达到311万辆 ，一跃成为全球第二 ，其中新能源车型占比22% ，出口量几乎是2021年的两倍 。如今 ，被欧美车企打压了近百年的中国汽车产业 ，终于拥有了弯道超车 、甚至是开辟一条新赛道的能力 。这一切都得益于中国坚定的选择新能源 ，用政策扶持 、真金白银的补贴 ，大力推动这个产业 。才涌现出以“蔚小理”为代表的创业派和比亚迪 、吉利这样的传统车企 ，并且他们的成绩也是可圈可点的 ，在品牌力上已经领先于外资品牌 。比亚迪发布百万级仰望品牌 ，广汽埃安发布昊铂Hyper GT正式预售 ，东风岚图追光开启预售 ，长城魏牌蓝山混动系列正式亮相 ，上汽旗下智己和飞凡品牌推出新车型 ，吉利旗下路特斯主打百万级车型 ，传统红旗品牌也推出豪华智能纯电轿车“红旗E001“ ，当前发布高端品牌车型 ，已经成为自主品牌在新能源时代向高端化突围的一个突破口 ，这也是与BBA同价竞争的关键所在 。
在没有先发优势的前提下 ，外资品牌的转型显得更加坚决 。大众计划在2025年前 ，在中国推出 30 款新能源汽车 ，产品占比至少 35％ ，2025 年销量达到 150 万辆 ；2029 年前 ，预计 75 款纯电动产品 ，累计销量将达到 2,600 万辆 ，其中基于MEB平台的纯电动销量将达到 2,000 万辆 ，PPE 平台车型达到 600 万辆 。其中奥迪计划到2025年提供20多种全电动车型 ，并计划扩大其PHEV产品组合 ，交付车辆中约有三分之一将是全电动或混合动力汽车 。
奔驰则是Smart共同发力 ，决战高端 。奔驰计划在 2030 年前实现全面纯电动化转型 。2022年起 ，他们将在所有细分市场提供纯电动车型选择 ，纯电动车型数量将达到 8 款；2024 年 ，奔驰将推出首个为紧凑车型设计的全新模块化 MMA 架构平台 ，届时全新车型架构平台均为纯电动 ； 至 2025 年 ，每一款车型都将提供纯电动版本 ，并将推出 3 个全新纯电动车型架构平台 ； Smart深耕于精品微型车领域 ，主打高端市场 。
宝马将从2025年下半年开始投产新世代车型 ，走量车型将打头阵 ，而在随后的24个月内 ，将有至少6款新世代车型实现量产 ，包括一款运动型多功能车（SAV）和一款BMW 3系所在细分市场的纯电轿车 。
疫情三年 ，隔断了海外车企与中国市场密切沟通的机会 。他们急迫地想要找回之前的市场地位 ，却发现牌桌已经坐满了中国本土品牌 。中国汽车行业三年巨变 ，被浓缩至本届上海车展 。
自主品牌竞争渐趋白热化 。根据乘联会统计 ，2023年3月新能源乘用车国内零售销量达到54.3万辆 ，同比增长21.9% ，环比增长23.6% ；1-3月新能源乘用车国内零售销量达到131.3万辆 ，同比增长22.4% 。
从图表中可以看出国内的新能源品牌基本上已形成一超多强的格局 ，比亚迪遥遥领先 ，特斯拉在国内销量相对稳定 ，但是造车新势力的市场份额相对下降 ，特别是随着吉利 、上汽 、奇瑞和江淮等传统车企的放量 ，新势力的地位岌岌可危。
2022年国内吉利 、上汽 、奇瑞和江淮四家车企的电动化布局落地较快 ，渗透率均已接近20%或超过20% ，分别为22.94% ，20.23% ，18.90%和38.59% 。随着传统车企的持续放量，市场竞争的激烈程度还将继续加剧 ，随之带来的价格战或许不可避免 ，淘汰赛也会提前打响 。
